Choses à Savoir TECH VERTE

Combien de voitures sont concernées par les ZFE ?

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) continuent d’alimenter le débat. Faut-il croire ceux qui affirment que 13 millions de véhicules sont touchés, ou la ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher, qui évoque un impact bien plus restreint ? Vendredi 28 mars, sur TF1, elle a tenu à clarifier la situation : « J’ai entendu des gens dire que cela concerne 13 millions de véhicules. Bien sûr que non, et heureusement ! Sur l’agglomération de Lyon, cela concerne 40 000 véhicules, et sur celle de Paris à peu près 600 000. » Alors, qui a raison ? Tout dépend de l’angle sous lequel on analyse ces restrictions.

Ce chiffre avancé par certains opposants aux ZFE repose sur une vision large : il inclut tous les véhicules jugés trop polluants en France, qu’ils circulent dans une ZFE ou non. Selon les statistiques officielles, 11,5 millions de voitures particulières étaient classées Crit’Air 3 ou plus en 2024, soit près de 30 % du parc automobile. Mais une grande partie de ces véhicules roule en dehors des zones concernées, dans des zones rurales ou des petites villes qui ne sont pas soumises aux restrictions.

Si l’on se concentre uniquement sur les conducteurs circulant régulièrement dans les ZFE, les chiffres baissent drastiquement. La ministre avance 600 000 véhicules concernés en Île-de-France, un chiffre correspondant à l’ensemble des Crit’Air 3 et plus dans le Grand Paris. Pour Lyon, elle cite 40 000 véhicules, mais les estimations locales parlent plutôt du double, en incluant les automobilistes venant y travailler. Ces estimations restent fluctuantes. D’une part, chaque métropole applique ses propres règles et accorde des dérogations, comme à Paris pour les véhicules circulant de nuit ou à Lyon pour les petits rouleurs occasionnels. D’autre part, qu’en est-il des vacanciers qui traversent ces zones sans y habiter ? En clair, les ZFE ne concernent pas 13 millions d’automobilistes au quotidien, mais leur impact dépasse les seules grandes villes.

Combien pèse internet ?

Voilà une question improbable : quel est le poids d’Internet ? Aussi absurde que cela puisse paraître, certains scientifiques ont pris l’exercice très au sérieux. Des chercheurs comme Russell Seitz, Christopher White et Daniel Whiteson se sont lancés dans des calculs étonnants pour tenter de répondre à cette question. Résultat : des estimations aussi farfelues que fascinantes.

Première approche, celle du physicien Russell Seitz en 2006. Il estime le poids d’Internet à 50 grammes, soit l’équivalent de deux fraises, en se basant sur la masse d’énergie nécessaire pour faire fonctionner les serveurs. Une méthode contestée par Christopher White, directeur de NEC Laboratories America, qui la juge trop simpliste. Quant au physicien Daniel Whiteson, il trouve la démarche absurde, la comparant à une tentative d’estimer le prix d’un donut en divisant la production mondiale par le PIB global. Une équation impossible.

Autre méthode : mesurer la masse des électrons qui transportent l’information sur le Web. En 2025, le magazine Discover a ainsi calculé que le poids d’Internet ne dépassait pas une fraction de gramme, soit un filet de jus de fraise. Une approche qui, là encore, divise : elle se concentre sur la transmission des données, et non sur Internet lui-même. Christopher White propose une solution alternative : regrouper toutes les données stockées sur Internet en un seul endroit et mesurer l’énergie nécessaire pour les coder. Selon lui, avec 175 zettaoctets de données prévues d’ici 2025, Internet pèserait environ 53 quadrillionnièmes de gramme. Infime. Et si on comparait tout ça à de l’ADN ? Un gramme d’ADN stocke 215 pétaoctets de données. Avec 175 zettaoctets, il faudrait près d’une tonne d’ADN, soit 10,6 Américains, un tiers de Cybertruck ou 64 000 fraises. Pas vraiment précis, mais frappant. Finalement, Internet est-il pesable ? Difficile à dire. Chaque méthode repose sur des hypothèses différentes et n’offre qu’une vision partielle de cette immense toile d’informations. Christopher White lui-même l’admet : « Internet est essentiellement inconnaissable. » Au-delà des chiffres, cette réflexion souligne nos limites face à un espace numérique en constante évolution.

Une pile nucléaire sans danger à la durée de vie millénaire ?

Imaginez une batterie capable de fonctionner des milliers d’années sans jamais être rechargée. Science-fiction ? Pas vraiment ! Des chercheurs sud-coréens du Daegu Gyeongbuk Institute of Science & Technology viennent de mettre au point une batterie atomique révolutionnaire, présentée cette semaine à la conférence ACS Spring 2025. Certaines applications nécessitent des batteries extrêmement durables, comme les pacemakers, autrefois alimentés par des batteries atomiques… mais protégés par un blindage épais pour éviter l’exposition aux radiations. Aujourd’hui, ces dispositifs utilisent des piles au lithium, qu’il faut remplacer chirurgicalement tous les cinq à dix ans.

Les chercheurs ont donc développé une batterie nucléaire plus sûre, fonctionnant avec du carbone 14, un radioisotope déjà présent dans la nature et dans le corps humain. Cette technologie repose sur un générateur bêtavoltaïque : les particules bêta émises par le carbone 14 frappent un semi-conducteur en dioxyde de titane, recouvert d’un colorant spécial à base de ruthénium. Résultat : une avalanche d’électrons est créée et transformée en électricité. Avec une densité énergétique de 20,75 nanowatts/cm², cette batterie produit très peu d’énergie, mais sa durée de vie théorique est de plusieurs millénaires grâce à la demi-vie du carbone 14 (5 730 ans). Son voltage faible limite son utilisation à certains capteurs, mais en la couplant à un condensateur, elle pourrait alimenter des appareils plus gourmands… de manière intermittente. Les chercheurs travaillent déjà sur une amélioration des performances, en optimisant la forme de l’émetteur et en intégrant des absorbeurs de rayons bêta plus efficace.

Seule une canette en aluminium sur deux est recyclée en France ?

Les canettes en aluminium sont recyclables à l’infini. Pourtant, en France, seulement 51% d’entre elles trouvent une seconde vie via la poubelle jaune. Le reste ? Abandonné dans la nature, polluant les sols et les cours d’eau. Un vrai paradoxe quand on sait qu’en Europe, certains pays affichent des taux de recyclage avoisinant les 100%, grâce à un système simple : la consigne. L’idée ? Payer quelques centimes de plus à l’achat et récupérer cette somme en ramenant l’emballage dans un point de collecte.

Un système gagnant-gagnant. Comme l’explique Lucien Debever, délégué général du GIE La Boîte Boisson : "Même si certains ne récupèrent pas leur consigne, d’autres le feront à leur place, car chaque canette a une valeur". En 2022, le taux de recyclage des canettes en aluminium a atteint 75% en Europe (Union européenne, Royaume-Uni, Suisse, Norvège et Islande). Une légère progression par rapport à 2021, mais surtout un gain environnemental colossal :

-580 000 tonnes d’aluminium recyclées

-5,4 millions de tonnes de CO2 évitées

Dans le détail, l’Allemagne et la Finlande sont championnes du recyclage avec 99% des canettes récupérées, suivies de la Belgique (94%) et de l’Italie (92%). À l’autre extrême, la Hongrie (39%), la Roumanie (35%) et la République tchèque (32%) ferment la marche. L’Hexagone abrite pourtant l’une des usines de recyclage les plus performantes d’Europe, à Neuf-Brisach (Bas-Rhin). Mais aucune canette triée en France n’y entre. Pourquoi ? Parce que nos déchets ne respectent pas les critères de qualité trop rigoureux de l’usine. Résultat : les canettes collectées en France sont envoyées ailleurs et utilisées pour d’autres applications que les boîtes-boissons. Pendant ce temps, les canettes françaises sont fabriquées avec de l’aluminium recyclé venu d’autres pays. Un comble, quand on sait que 51% des canettes sont recyclées en France.

Pour atteindre l’objectif de 90% de recyclage d’ici 2030, les professionnels sont unanimes : il faut renforcer la collecte et le tri, notamment avec des systèmes de consigne. Comme le rappelle Andy Doran, directeur du groupe Emballage d’European Aluminium : "À mesure que ces dispositifs arriveront à maturité, les taux de recyclage augmenteront. Mais il n’y a pas de temps à perdre." D’autant plus que les coûts de l’aluminium primaire explosent et que les droits de douane risquent d’augmenter.

Les USA persuadés que la tech sauvera la Terre ?

L’idée qu’Elon Musk puisse entrer dans l’arène politique à Washington est un pas décisif dans l’essor d’une doctrine qui fait de la technologie la solution à tous les grands défis du monde : le technosolutionnisme. Ce terme, popularisé dans les années 90, défend l’idée que l’innovation technologique peut résoudre des crises économiques, sociales, environnementales, et même médicales. De l’injection de particules dans l’atmosphère pour lutter contre le réchauffement climatique à la promesse de transformer la société grâce aux nouvelles technologies, cette approche semble simple : un problème, une réponse technologique.

Ce dogme est né au XIXe siècle, dès l’ère industrielle, lorsque des ingénieurs cherchaient à résoudre les conséquences de la pollution industrielle en développant des systèmes de filtration, plutôt qu’en réduisant les émissions polluantes. Cette logique, qui a pris une ampleur considérable avec l’écomodernisme des années 1970, prône que la technologie compense les effets négatifs des innovations humaines. Elle nourrit une vision où l’innovation future permet de neutraliser les impacts d’un monde en crise, sans avoir à modifier profondément les comportements.

Aujourd’hui, des entrepreneurs comme Elon Musk, Jeff Bezos, ou encore Mark Zuckerberg, qui ont révolutionné leurs secteurs respectifs, proposent des solutions aux problèmes mondiaux. Leur vision ? Utiliser leur génie technologique pour résoudre des défis complexes. Mais l’Institut français des relations internationales (IFRI) met en garde contre ce "solutionnisme technologique". Bien que ces leaders d’entreprises soient motivés par la conviction, ils sont aussi porteurs d’intérêts commerciaux. Les défis majeurs comme le changement climatique ou les crises énergétiques demandent des solutions multiples et des ajustements complexes, qui ne peuvent être résolus par une simple réponse technologique.

L’une des préoccupations principales est que les technologies proposées risquent d’être déployées sans que l’État ou les citoyens en comprennent réellement les mécanismes. Le risque ? Acheter des "boîtes noires" dont les effets à long terme sont inconnus, sans prendre en compte les conséquences sociales, environnementales, et économiques. Plutôt que de céder à l’illusion d’une solution universelle, il est essentiel d’adopter une approche holistique et de bien comprendre les technologies avant de les intégrer à la société.

Si l’humanité disparaissait, quelle espèce serait dominante ?

Et si, après l’extinction de l’humanité, la Terre tombait entre les tentacules des pieuvres ? L’idée peut sembler saugrenue, et pourtant, certains scientifiques la prennent très au sérieux. Parmi eux, le professeur Tim Coulson de l’Université d’Oxford, qui estime que ces céphalopodes possèdent toutes les qualités pour devenir l’espèce dominante d’un monde post-humain.

Les pieuvres ne sont pas seulement fascinantes à observer, elles font aussi preuve d’une intelligence exceptionnelle. Elles savent résoudre des problèmes complexes, utiliser des outils et manipuler des objets avec une précision impressionnante. Mais leur particularité la plus surprenante réside dans leur système nerveux décentralisé. Contrairement aux humains, dont le cerveau commande toutes les fonctions, les pieuvres dispersent leur intelligence dans leurs tentacules, leur permettant de :

-Coordonner plusieurs mouvements simultanément.

-Manipuler des objets avec une grande dextérité.

-Réagir avec rapidité aux changements de leur environnement.

Une telle structure neuronale leur confère une flexibilité et une autonomie exceptionnelles, des atouts majeurs dans un monde en perpétuelle mutation.

L’intelligence ne suffit pas pour dominer une planète, encore faut-il savoir s’adapter. Là encore, les pieuvres excellent. Elles évoluent aussi bien dans les abysses que près des côtes, et leur morphologie souple leur permet de survivre dans des conditions extrêmes. Mieux encore, certaines sont capables de respirer hors de l’eau pendant de courtes périodes. Le professeur Coulson va plus loin : il imagine qu’avec l’évolution, ces céphalopodes pourraient développer des systèmes respiratoires adaptés à la vie terrestre, à l’image de notre équipement de plongée. Un premier pas vers une expansion hors des océans ? On pensait autrefois que si l’Homme disparaissait, les primates prendraient sa place. Mais selon Coulson, ils seraient tout aussi vulnérables que nous face aux bouleversements climatiques. Les pieuvres, elles, possèdent trois avantages majeurs :

-Elles vivent en solitaire, ce qui les rend moins dépendantes d’un groupe.

-Elles évoluent rapidement, grâce à un cycle de vie court.

-Elles sont extrêmement résilientes, capables de s’adapter à des milieux variés.

Bien sûr, tout cela reste théorique. Une chose est sûre : ces créatures nous rappellent que l’intelligence peut prendre des formes inattendues…

Les étiquettes électroniques : un danger dans les supermarchés ?

Un risque méconnu menace nos supermarchés : les départs de feu liés aux piles bouton au lithium des étiquettes de prix électroniques. Corepile, l’éco-organisme chargé du recyclage des piles et batteries, tire la sonnette d’alarme face à une recrudescence d’incidents dans les points de vente.

Aujourd’hui, près de 10 000 magasins utilisent ces étiquettes numériques pour mettre à jour les prix à distance. Mais lorsque leur autonomie baisse, les enseignes remplacent parfois des dizaines de milliers de piles en une seule opération : jusqu’à 30 000 dans un supermarché, et 60 000 dans un hypermarché. Le problème ? Stockées en vrac et en trop grande quantité, ces petites piles peuvent entrer en court-circuit, provoquer un échauffement, et déclencher un incendie en raison des solvants inflammables qu’elles contiennent.

Corepile appelle donc à une vigilance accrue et recommande plusieurs mesures aux commerçants :

-Éviter de stocker les piles usagées sans protection.

-Privilégier un service spécialisé pour le remplacement et la reprise des piles.

-Impliquer Corepile en amont des opérations, si celles-ci sont gérées en interne.

Un simple geste de précaution peut éviter de graves accidents. La sécurité des magasins et de leurs clients en dépend !

Les stats hallucinantes de BYD pour balayer la concurrence ?

Recharger une voiture électrique aussi vite qu’un plein d’essence ? C’est la promesse fracassante de BYD, le constructeur chinois qui vient de dévoiler sa Super e-Platform, une technologie capable de restaurer 470 kilomètres d’autonomie en seulement cinq minutes. Chaque seconde, c’est 2 kilomètres gagnés !, s’enthousiasme Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe, actuellement en tournée européenne pour promouvoir cette avancée.

Pour accompagner cette innovation, BYD prévoit d’installer 4 000 bornes de recharge ultra-rapides, capables de délivrer jusqu’à 1 000 kilowatts de puissance. Deux modèles intégrant cette technologie sont déjà en prévente en Chine, avec des livraisons prévues dès avril. Un défi lancé aux géants du secteur, alors que BYD a déjà dépassé Tesla en nombre de véhicules vendus en 2024, avec plus de 4 millions d’unités écoulées. Si l’Europe devra patienter avant de voir ces bornes « chargeurs flash » débarquer, les ambitions de BYD sur le Vieux Continent ne faiblissent pas. Avec déjà 50 concessions en France et 120 prévues d’ici fin 2025, le constructeur muscle sa présence. Il s’appuie sur ses usines en Hongrie et en Turquie et pourrait bientôt en implanter une nouvelle, peut-être en Allemagne.

Mais la recharge rapide n’est pas la seule révolution signée BYD. En février, l’entreprise annonçait le déploiement en série de son système de conduite autonome "God's Eye" sur tous ses véhicules en Chine, une stratégie opposée à celle de Tesla, qui facture ces fonctionnalités en abonnement. Les investisseurs ne s’y sont pas trompés : l’action BYD a bondi de 47% depuis le début de l’année. Le duel entre BYD et Tesla se joue aussi sur le terrain de la recharge. En Chine, la compétition est féroce, notamment avec Nio, qui mise sur le changement de batterie en cinq minutes et vient de s’associer avec CATL, leader mondial du secteur. Une chose est sûre : les cartes de la mobilité électrique se redistribuent, et BYD entend bien imposer son rythme.

Une batterie viable 10 ans, écolo et résistante au froid ?

Et si nos batteries duraient plus de 10 ans sans perdre en performance ? C’est la promesse de la technologie sodium-ion, qui se présente aujourd’hui comme une alternative crédible aux batteries lithium-ion omniprésentes dans nos appareils électroniques et nos véhicules électriques.

Le lithium, indispensable aux batteries actuelles, pose plusieurs problèmes : son extraction, concentrée dans quelques régions du monde, génère des tensions géopolitiques et des dégâts environnementaux considérables. En parallèle, les batteries lithium-ion souffrent d’une durée de vie limitée, poussant à un renouvellement fréquent et accentuant le gaspillage électronique. Le sodium-ion pourrait bien changer la donne. La société japonaise Elecom vient de lancer un power bank utilisant une batterie sodium-ion, mettant en avant une durée de vie de plus de 10 ans, même en cas d’utilisation quotidienne. Une avancée majeure dans un marché où les batteries lithium-ion commencent à décliner après quelques centaines de cycles de charge. Les tests en laboratoire sont prometteurs : certaines batteries sodium-ion conservent encore 80 % de leur capacité après 1000 cycles, faisant d’elles une solution plus durable et écologique.

Autre avantage : le sodium est abondant et facilement accessible, notamment dans l’eau de mer. Contrairement au lithium, son extraction est moins coûteuse et bien moins polluante. Une aubaine pour la transition énergétique et la réduction de notre empreinte écologique. Bien sûr, la technologie sodium-ion n’est pas parfaite. Sa densité énergétique reste inférieure à celle du lithium, ce qui signifie qu’elle ne remplacera pas encore nos batteries de smartphones ou d’ordinateurs. Mais elle trouve déjà des applications idéales dans le stockage d’énergie stationnaire, notamment pour les panneaux solaires et les éoliennes. Des entreprises comme CATL travaillent activement à son amélioration, et certaines voitures électriques pourraient bientôt en être équipées. Alors, le sodium-ion remplacera-t-il un jour le lithium ? Peut-être pas totalement, mais il ouvre la voie à des batteries plus durables, moins chères et plus respectueuses de l’environnement.

Les voitures électriques rechargée à 100% en 5 minutes seulement ?

Et si recharger une voiture électrique devenait aussi rapide qu’un plein d’essence ? C’est en tout cas l’ambition du constructeur chinois BYD, qui dévoile une nouvelle technologie de recharge ultra-rapide basée sur une architecture 1000V. Résultat annoncé : 300 km d’autonomie en seulement 5 minutes. Une avancée qui pourrait bien révolutionner le marché des véhicules électriques.

Les premiers modèles à bénéficier de cette prouesse seront les Han L et Tang L, avant un déploiement plus large. Grâce à cette innovation, la puissance de charge est démultipliée, bien au-delà des systèmes 400V et 800V actuels. Concrètement, une batterie compatible peut supporter un taux de charge de 5C à 6C, soit un temps de recharge cinq à six fois plus rapide qu’avec les solutions standard. Mais l’enjeu ne s’arrête pas au simple gain de temps. Une tension plus élevée permet une meilleure efficacité énergétique en réduisant les pertes sous forme de chaleur. Elle limite également l’usure prématurée des batteries et améliore les performances des moteurs, sans pour autant augmenter leur taille. Un vrai défi technique que BYD entend relever avec son propre réseau de bornes de recharge ultra-rapides, capables de délivrer des puissances allant jusqu’à 1000 kW.

L’impact écologique est aussi au cœur des préoccupations. En optimisant la gestion de l’énergie, cette technologie promet une consommation d’électricité plus maîtrisée, et donc une empreinte carbone réduite. En parallèle, l’allègement des composants électriques embarqués, notamment des câbles plus fins et des moteurs plus compacts, contribue à rendre les véhicules moins énergivores et plus autonomes. Avec cette avancée, BYD affiche clairement ses ambitions : se positionner sur un segment premium et rivaliser avec les géants du secteur comme Tesla. D’autres constructeurs, à l’image de Nio ou XPeng, se tournent déjà vers des architectures haute tension, mais BYD pousse l’innovation encore plus loin. Les premiers véhicules équipés de cette technologie sont attendus dans les prochains mois. Reste à voir si cette recharge express sera le véritable déclencheur pour convaincre de nouveaux conducteurs de passer à l’électrique. Une chose est sûre : la bataille de l’autonomie et du temps de charge est plus que jamais lancée.

La géothermie va fournir l’énergie nécessaire aux data centers ?

L’intelligence artificielle ne révolutionne pas seulement la technologie, elle fait exploser les besoins en énergie. À tel point que cette croissance a ravivé l’intérêt mondial pour le nucléaire, aussi bien en France qu’aux États-Unis. Mais face à la multiplication des data centers, une autre source d’énergie pourrait jouer un rôle crucial : la géothermie.

Avec les mégaprojets de centres de données qui se multiplient à travers le monde, une question se pose : où trouver l’énergie nécessaire ? Aux États-Unis, ces infrastructures pèsent déjà lourdement sur les réseaux électriques. Selon une récente étude du Rhodium Group, la géothermie avancée pourrait fournir environ les deux tiers de l’électricité nécessaire aux futurs data centers d’ici 2030. Un avantage clé de cette technologie : ses faibles coûts d’exploitation. D’après les projections du Rhodium Group, les États-Unis pourraient quadrupler leur production géothermique d’ici la fin de la décennie, passant de 4 à 16 gigawatts. L’ouest du pays apparaît comme un terrain idéal pour cette expansion, en raison de ses vastes ressources souterraines.

Jusqu’à présent, l’exploitation de la géothermie était limitée aux zones où la chaleur terrestre affleure naturellement. Mais grâce aux avancées technologiques, il est désormais possible de forer plus profondément, atteignant des couches encore plus chaudes et produisant ainsi davantage d’énergie. Alors que l’intelligence artificielle s’impose comme une révolution incontournable, la géothermie pourrait bien en devenir l’alliée énergétique, offrant une solution durable pour répondre à la demande croissante d’électricité tout en limitant l’empreinte carbone du numérique.

Éolien et solaire dépassent le charbon aux USA ?

La transition énergétique avance, parfois même là où on l’attend le moins. En 2023, les énergies renouvelables ont atteint 30 % de la production mondiale d’électricité, et les États-Unis viennent de franchir un cap symbolique : pour la première fois, l’éolien et le solaire ont généré plus d’électricité que le charbon. D’après les chiffres du think tank Ember, le charbon a représenté 15 % de l’électricité produite aux États-Unis l’an dernier, contre 17 % pour le solaire et l’éolien. Une inversion de tendance qui semble aller à contre-courant du discours politique de Donald Trump, fervent défenseur des hydrocarbures et critique des énergies vertes. Pourtant, même dans une Amérique attachée aux énergies fossiles, le vent du changement souffle.

Cette progression est largement portée par le solaire, qui a représenté 81 % des nouvelles capacités de production énergétique installées en 2023, selon l’Administration américaine pour l’information énergétique. Un développement qui tombe à point nommé : après quinze ans de stagnation, la demande en électricité a augmenté de 3 % l’an dernier, notamment sous l’effet de l’essor des véhicules électriques et des data centers. Si ce basculement marque un tournant, il reste à voir s’il s’inscrit dans une dynamique durable. Avec un mix énergétique en pleine mutation, les États-Unis semblent, malgré eux, avoir enclenché une transition qui s’accélère.

La baisse de la pollution augmente le réchauffement climatique ?

On l’oublie souvent, mais la Terre agit comme un immense miroir, renvoyant vers l’espace une partie du rayonnement solaire qu’elle reçoit. Cet équilibre naturel a permis de maintenir une température propice à la vie… jusqu’à aujourd’hui. On sait déjà que nos émissions de gaz à effet de serre fragilisent cet équilibre, en retenant la chaleur dans l’atmosphère. Mais selon une étude de l’université de Reading (Royaume-Uni), publiée dans Environmental Research Letters, un autre phénomène inquiète les scientifiques : la Terre devient moins réfléchissante, notamment au-dessus des océans.

En cause : l’évolution des nuages. Richard Allan, auteur principal de l’étude, explique :

« Avec le temps, le miroir Terre se salit. Les nuages renvoient moins bien la lumière solaire, ce qui signifie que davantage d’énergie est absorbée et que le réchauffement s’accélère. »

Mais pourquoi les nuages perdent-ils leur brillance ? Les chercheurs avancent plusieurs hypothèses. La hausse des températures pourrait embuer ce miroir naturel, le rendant moins efficace. Autre possibilité : la pollution atmosphérique, qui jusque-là jouait un rôle de "spray nettoyant".

Un exemple frappant vient de l’est de la Chine. Dans cette région, la lumière solaire est moins réfléchie que prévu. Et ce, paradoxalement, à cause d’une réduction efficace de la pollution de l’air. Un constat préoccupant : diminuer la pollution atmosphérique améliore la santé publique, mais favorise aussi l’absorption du rayonnement solaire… et donc le réchauffement. Cette découverte illustre la complexité du climat et des interactions entre l’air, les nuages et l’énergie solaire. Si lutter contre la pollution reste essentiel, les scientifiques insistent sur l’urgence de réduire massivement les émissions de gaz à effet de serre, seule solution durable pour limiter le dérèglement climatique.

L’espace désormais touché par le réchauffement climatique ?

Le changement climatique ne se limite pas à la hausse des températures à la surface de la Terre. Il a aussi des répercussions inattendues… jusque dans l’espace ! Des chercheurs de l’université de Birmingham (Royaume-Uni) alertent sur un phénomène méconnu : le réchauffement de la basse atmosphère entraîne un refroidissement et une contraction de la thermosphère, cette couche située entre 300 et 1 000 kilomètres d’altitude, où évoluent plus de 8 000 satellites en orbite basse.

Ce phénomène est dû aux gaz à effet de serre qui retiennent le rayonnement infrarouge près de la surface terrestre. Résultat : la chaleur absorbée par conduction dans la haute atmosphère diminue, ce qui réduit sa densité. Et moins de densité, c'est moins de traînée pour les satellites, qui restent plus longtemps en orbite. Si cela peut sembler avantageux, en réalité, les risques de collision augmentent considérablement, avec à la clé une prolifération de débris spatiaux. De plus, la contraction de la thermosphère réduit l’espace disponible pour de nouveaux satellites. D’ici 2100, les scientifiques estiment que la capacité d’accueil de l’orbite basse pourrait diminuer de 50 à 66 % !

« Le nombre de satellites en orbite basse croît rapidement et nous en dépendons de plus en plus pour les communications, la météo ou encore la navigation », rappelle Matthew Brown, auteur principal de l’étude publiée dans Nature Sustainability. Sans une gestion rigoureuse, nous risquons un scénario catastrophe : une réaction en chaîne de collisions qui rendrait l’espace inutilisable. Face à cette menace, des solutions existent. Il est urgent de réguler le trafic spatial, de mieux anticiper les trajectoires des satellites et surtout de limiter nos émissions de gaz à effet de serre, pour préserver non seulement notre planète… mais aussi l’accès à l’espace !

La France produit-elle trop d’électricité ?

Le solaire en France ralentira-t-il avant même d’avoir atteint sa vitesse de croisière ? La nouvelle Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), mise en consultation le 7 mars 2025, revoit à la baisse les ambitions du pays en matière de photovoltaïque. Les objectifs de capacités installées pour 2030 sont désormais plafonnés à 54 gigawatts (GW), contre une fourchette initiale de 54 à 60 GW. À horizon 2035, la cible haute passe de 100 GW à 90 GW, tandis que le rythme de développement annuel, prévu à 4 GW, sera ajusté à partir de 2028 en fonction des besoins en électricité, avec un plafond de 7 GW par an.

Ces annonces tombent alors que la filière connaît une progression record en 2024. Pourtant, le gouvernement réduit son soutien, notamment en abaissant le tarif d’achat de l’électricité produite par les petites et moyennes installations sur toiture. Une décision qui suscite l’incompréhension des acteurs du secteur. Selon le président du Syndicat des énergies renouvelables, le solaire pâtit d’un système où l’offre dépasse la demande. Ce déséquilibre s’illustre notamment par la multiplication des prix négatifs sur le marché de l’électricité, qui ont représenté 235 heures au premier semestre 2024, soit 5,4 % du temps, d’après la Commission de régulation de l’énergie.

Ce ralentissement du solaire coïncide avec les réserves exprimées par certains acteurs du nucléaire. EDF estime que les ambitions photovoltaïques sont trop élevées, car elles limiteraient les débouchés du parc nucléaire. L’entreprise pointe également du doigt les contraintes techniques liées aux variations de production. Même son de cloche du côté de Vincent Berger, haut-commissaire à l’énergie atomique, qui met en garde contre une surproduction pénalisante pour les consommateurs et les finances publiques.

Pour les professionnels du solaire, cette révision est un coup dur. Daniel Bour, président du syndicat Enerplan, regrette que le photovoltaïque soit la seule variable d’ajustement dans la gestion de l’offre et de la demande d’électricité. L’inquiétude porte aussi sur l’effet rétroactif de la baisse des tarifs d’achat, qui pourrait geler les nouveaux projets en attendant un cadre plus stable. Face à cette fronde, le Conseil supérieur de l’énergie a adopté, le 6 mars, un avis demandant au gouvernement de revoir sa position. Une alternative pourrait résider dans l’électrification des usages, alors que l’exécutif a parallèlement diminué son soutien à la mobilité électrique et à la rénovation énergétique des bâtiments. La PPE prévoit d’ailleurs un tableau de bord de l’électrification, censé piloter ces évolutions.

Un outil Google pour réduire l'impact environnemental des pubs ?

Les annonceurs vont désormais pouvoir mesurer l’impact carbone de leurs campagnes publicitaires sur Google. Mi-mars 2025, la firme de Mountain View a dévoilé "Empreinte Carbone pour Google Ads", un nouvel outil permettant aux marques d’évaluer précisément les émissions générées par leurs activités marketing en ligne. Basée sur des données propriétaires, cette technologie analyse divers paramètres comme le ciblage, le mix média et la dynamique des enchères pour fournir des estimations adaptées à chaque compte. L’objectif : permettre aux entreprises de mieux comprendre et réduire leur empreinte carbone publicitaire, un enjeu devenu incontournable avec le durcissement des régulations environnementales dans l’Union européenne, l’Australie, le Brésil et le Mexique.

L’outil de Google repose sur des méthodologies reconnues, comme le Greenhouse Gas Protocol et le Global Media Sustainability Framework. Il distingue les émissions en trois catégories :

-Scope 1 et Scope 2, qui concernent la consommation énergétique directe des infrastructures publicitaires.

-Scope 3, qui inclut les émissions indirectes, notamment celles générées par l'affichage des annonces sur différents appareils.

Contrairement aux estimations traditionnelles basées sur les dépenses publicitaires, cette solution s’appuie sur l’utilisation réelle des serveurs et l’énergie consommée par l’infrastructure Google, offrant ainsi une précision inédite. Pour l’instant, l’outil est accessible sur demande à certains annonceurs de grande envergure, avant un déploiement plus large. Des entreprises comme L’Oréal, LVMH ou encore Carwow figurent parmi les premières à tester ce dispositif. Ben Carter, directeur marketing chez Carwow, se réjouit des premiers résultats : "Nos anciennes méthodes surestimaient largement nos émissions publicitaires. Grâce aux données d’activité fournies par Google, nous constatons que notre impact est bien inférieur à nos prévisions initiales."

Avec cette initiative, Google renforce son engagement environnemental, en phase avec son ambition d’atteindre une énergie 100 % décarbonée d’ici 2030. Marion Setiey, de LVMH, souligne l’importance de cette avancée : "C’est un signal fort pour l’industrie. Cette transparence est essentielle pour réduire collectivement l’impact environnemental du marketing digital." 

NEOM, noyée par des surcoûts futuristes ?

Présentée comme la ville du futur, vitrine de l’Arabie saoudite dans un monde post-pétrole, Neom devait révolutionner l’urbanisme avec une cité intelligente et écologique capable d’accueillir des millions d’habitants. Mais huit ans après le début du chantier, le projet titanesque semble englué dans des difficultés financières et techniques qui remettent en question sa viabilité. Selon une enquête du Wall Street Journal, 50 milliards de dollars ont déjà été injectés dans Neom, mais ce n’est que la partie émergée de l’iceberg. Un audit interne estime que la construction prendra 55 ans et que le budget total pourrait atteindre 8 800 milliards de dollars. Une somme vertigineuse, 25 fois le budget annuel du royaume, qui fragilise la position financière de l’Arabie saoudite. Déjà confronté à un déficit budgétaire de 27 milliards de dollars prévu pour 2025, le pays peine à trouver une solution viable pour poursuivre son projet phare.

Les obstacles ne sont pas seulement financiers. Le chantier souffre d’une pénurie de main-d’œuvre qualifiée, de problèmes d’infrastructure et d’un approvisionnement énergétique insuffisant, ralentissant la progression des travaux. Résultat : les projections démographiques sont drastiquement revues à la baisse. Alors que le plan initial prévoyait 1,5 million d’habitants d’ici 2030, les estimations actuelles parlent de seulement 200 000 résidents. Ces difficultés ont également conduit à un changement de direction. En novembre 2024, Nadhmi al-Nasr, PDG historique du projet, a quitté ses fonctions, remplacé par Ayman al-Mudaifer. Officiellement, ce départ n’est pas lié aux défis financiers, mais il intervient à un moment critique pour Neom.

Face aux doutes grandissants, le ministre des Finances saoudien, Mohammed Al Aljaadan, adopte un discours apaisant. Il insiste sur le fait que Neom est un projet à long terme : « Si quelqu’un pense que Neom va être construit, opérationnel et rentable en cinq ans, c’est insensé. Nous ne sommes pas insensés. Nous sommes des gens sages. » Mais cette incertitude pourrait compromettre d’autres projets majeurs, notamment la centrale hydroélectrique "Nestor" qu’EDF doit construire au cœur de Neom. Prévue pour une mise en service en 2029, son calendrier pourrait être impacté par les turbulences actuelles.

Tesla Model Q, le sauveur de Tesla ?

Depuis plusieurs années, la rumeur d’une Tesla à moins de 30 000 dollars circule dans l’industrie automobile. Aujourd’hui, ce projet semble enfin se concrétiser avec la Model Q, attendue pour le premier semestre 2025, selon AutoPlus, The Wall Street Journal et des analystes de la Deutsche Bank. Ce modèle compact d’environ 4 mètres de long placerait Tesla en concurrence directe avec la Volkswagen ID.3 et la Renault 5 E-Tech. Un lancement stratégique, alors que la marque d’Elon Musk subit une baisse des ventes en Europe et aux États-Unis. Vaibhav Taneja, directeur financier de Tesla, a confirmé en janvier que le projet d’un modèle abordable restait d’actualité, malgré les déclarations contradictoires du patron de l’entreprise en octobre dernier. Baptisée en interne « Redwood », la Model Q s’appuierait sur une plateforme hybride partagée avec le Cybercab. Elle serait environ 30 % plus légère que la Model 3, avec un format compact de 3,99 mètres pour une meilleure efficience énergétique et des coûts de production réduits.

Tesla miserait sur des batteries LFP (lithium-fer-phosphate), plus durables et économiques. Deux versions seraient proposées : 53 kWh et 75 kWh, offrant une autonomie de 400 à 500 km (WLTP). Deux configurations moteur seraient également à l’étude : une propulsion à moteur unique et une transmission intégrale à deux moteurs pour les versions plus performantes. Le design reste un mystère. Certains concepts diffusés sur les réseaux sociaux évoquent une silhouette entre hatchback et crossover, tandis que d’autres imaginent un style proche des Model 3 et Y. Une chose est sûre : Tesla conservera sa signature visuelle futuriste.

La production de la Model Q devrait être confiée à la Gigafactory de Shanghai, capable de produire en grande série à moindre coût. Tesla viserait une cadence de 10 000 unités par semaine. Les usines de Berlin et du Texas pourraient également être sollicitées pour le marché européen et nord-américain. Mais un doute subsiste sur la faisabilité d’un lancement en 2025. Aucun prototype n’a encore été aperçu sur les routes et Tesla est connu pour ses retards de production. Entre annonces stratégiques et communication contrôlée, Elon Musk, désormais engagé auprès de Donald Trump, entretient le mystère. Une Tesla à moins de 30 000 dollars pourrait cependant redynamiser la marque, alors que la concurrence des constructeurs chinois comme BYD s’intensifie sur le marché des voitures électriques abordables.

Les ZFE bientôt supprimées ?

Depuis le 1ᵉʳ janvier 2025, l'application des zones à faibles émissions (ZFE) s'est intensifiée dans les grandes villes françaises, restreignant la circulation des véhicules les plus anciens selon leur vignette Crit’Air. Face aux difficultés économiques et sociales que ces restrictions engendrent, 35 députés ont déposé une proposition de loi visant à suspendre leur extension pour cinq ans.

Les parlementaires avancent un argument majeur : l’air est déjà beaucoup moins pollué qu’il y a vingt ans. Selon les données officielles, les émissions de dioxyde d’azote ont chuté de 60 %, tandis que celles des particules fines ont diminué de 53 %. Ces progrès seraient principalement dus aux avancées technologiques des véhicules et à d’autres réglementations mises en place avant les ZFE. En parallèle, plusieurs grandes villes comme Dijon, Toulon, Amiens, Perpignan et Metz ont choisi de reporter ou d’assouplir l’application des ZFE, invoquant un manque d’accompagnement adapté. La préfecture du Var a d’ailleurs rappelé que la loi ne prévoit aucune sanction en cas de retard, renforçant le sentiment d’incertitude autour de ces mesures.

Au-delà des questions environnementales, les restrictions des ZFE pénalisent en priorité les ménages modestes. Les véhicules interdits appartiennent souvent à des travailleurs contraints d’utiliser leur voiture au quotidien, sans possibilité financière d’acheter un modèle récent. Même avec des aides, le coût reste souvent prohibitif. Cette problématique a déjà pesé sur les débats parlementaires : le 17 février dernier, plusieurs députés se sont opposés à l’interdiction des véhicules thermiques neufs en 2035, estimant qu’une transition trop brutale risquait d’exclure une partie de la population.

Autre point de crispation : la verbalisation automatique prévue dès 2026. Grâce au croisement des bases de données, les autorités pourront sanctionner à distance les conducteurs circulant en ZFE avec un véhicule interdit. Les députés redoutent une multiplication des erreurs et une pression accrue sur les ménages déjà fragilisés. Pour ces élus, le renouvellement naturel du parc automobile et les avancées technologiques (comme le freinage régénératif ou la capture des particules) permettent déjà de réduire la pollution sans mesures coercitives. Ils plaident donc pour une approche plus progressive et adaptée aux réalités sociales, plutôt qu’un durcissement immédiat des restrictions. Reste à voir si cette proposition de moratoire trouvera un écho auprès du gouvernement, alors que la transition écologique s’impose comme un enjeu central pour les années à venir.

Les voitures hydrogène enfin accessible grâce à une nouvelle pile ?

Il y a dix ans, Toyota lançait la Mirai, un véhicule fonctionnant à l’hydrogène et n’émettant que de l’eau. Depuis, 28 000 exemplaires ont été vendus à travers plus de 30 pays. Plus récemment, ce modèle était sous les projecteurs en tant que voiture officielle des Jeux olympiques de Paris 2024, avec 500 véhicules en circulation dans la capitale.

Aujourd’hui, Toyota franchit une nouvelle étape dans son engagement pour une société hydrogène. Le constructeur japonais annonce le développement d’un nouveau module de pile à combustible de troisième génération, conçu pour répondre aux exigences du secteur professionnel. Sa promesse ? Des performances équivalentes aux moteurs diesel en matière de longévité, mais avec un impact environnemental réduit. Cette nouvelle génération affiche des avancées significatives. D’abord, sa durée de vie est doublée par rapport au modèle précédent, tout en ne nécessitant aucun entretien spécifique. Ensuite, son rendement énergétique est amélioré de 20 %, offrant ainsi une autonomie accrue. Enfin, Toyota annonce une baisse significative des coûts de production, ce qui pourrait rendre les véhicules à hydrogène plus accessibles.

Aujourd’hui, la Toyota Mirai est commercialisée à partir de 73 000 euros, un tarif encore élevé. Mais avec ces évolutions technologiques, le constructeur espère démocratiser l’hydrogène. Toyota ne se limite pas aux voitures particulières. Ce nouveau module compact pourra être installé sur des véhicules utilitaires, des camions, des groupes électrogènes, des trains ou encore des bateaux. Le Japon est en première ligne dans ce développement, avec des expérimentations menées notamment dans les préfectures de Tokyo et de Fukushima. La commercialisation de cette troisième génération de piles à hydrogène est attendue à partir de 2026. Toyota continue ainsi de miser sur l’hydrogène pour accélérer la transition énergétique et offrir une alternative crédible aux carburants fossiles.

L’Indonésie s’attaque aux nuages pour endiguer les inondations ?

Face aux inondations qui frappent Jakarta et ses environs, les autorités indonésiennes ont lancé, mardi 5 mars 2025, une opération d’ensemencement des nuages. L’objectif : réduire l’intensité des précipitations et limiter les dégâts dans la capitale de 30 millions d’habitants, où une fillette de 3 ans a déjà perdu la vie et des milliers de personnes ont dû fuir leur domicile.

Depuis lundi, de fortes pluies torrentielles ont provoqué la montée des eaux à Jakarta, Bogor, Bekasi et Tangerang, paralysant certains quartiers. Avec un épisode pluvieux prévu jusqu’au 11 mars, l’agence météorologique indonésienne espère tempérer les précipitations en les déclenchant artificiellement hors des zones à risque. "Nous ne pouvons pas empêcher la pluie, mais nous pouvons en réduire l’intensité", a expliqué Dwikorita Karnawati, directeur de l’agence météorologique. La technique consiste à injecter du sel ou des produits chimiques dans les nuages pour forcer la pluie à tomber dans des zones ciblées, notamment sur les montagnes de Java Ouest.

Jakarta subit chaque année des inondations durant la saison des pluies, de novembre à avril. En 2020, des intempéries similaires avaient causé près de 70 morts dans la capitale et ses alentours. Cette nouvelle initiative suffira-t-elle à limiter les dégâts ? Les habitants, eux, restent inquiets.

L’Inde veut se débarrasser de sa célèbre décharge fumante ?

C’est une promesse audacieuse des nouvelles autorités de New Delhi : faire disparaître d’ici mars 2026 la gigantesque décharge de Bhalswa, véritable symbole de la pollution qui asphyxie la capitale indienne. 60 mètres de haut, 28 hectares de superficie, Bhalswa est une montagne d’ordures fumantes qui accueille chaque jour une partie des 11 000 tonnes de déchets produits par les 30 millions d’habitants de la mégapole. Brûlés sur place, ces détritus génèrent des émanations toxiques qui polluent l’air, l’eau et les sols des quartiers voisins, où vivent majoritairement des familles modestes. Face à cette situation alarmante, Manjinder Singh Sirsa, en charge de la gestion des déchets dans l’État-capitale, a dévoilé un plan ambitieux pour faire disparaître la décharge en douze mois. "La surface occupée a déjà été réduite de plus de 10 hectares", a-t-il affirmé mardi devant la presse. D’ici décembre, la montagne de déchets ne sera plus visible à distance, promet-il.

Pourtant, les habitants restent dubitatifs. "J’entends ce genre de promesses depuis 25 ans", souffle Prakash Chand, 52 ans, qui vit près de la décharge. "Ils nous mentent depuis le début… Je n’ai rien vu changer", ajoute-t-il. Rajendra Kumar Vaid, un autre voisin, rappelle que le problème vient du manque de tri : "La compagnie municipale de Delhi a empilé les déchets sans les traiter, c’est pour ça que c’est devenu une montagne." D’après un rapport relayé par le Indian Express, 4,4 millions de tonnes d’ordures doivent encore être traitées sur le site.

New Delhi est l’une des villes les plus polluées au monde. Outre la gestion des déchets, l’air est saturé de gaz toxiques issus de l’industrie et de la circulation. Chaque hiver, les brûlis agricoles aggravent encore la situation, provoquant des milliers de morts prématurées liées aux cancers et maladies respiratoires. Pour limiter l’impact du trafic automobile, Sirsa a récemment interdit aux véhicules de plus de 15 ans de faire le plein de carburant. Arrivé au pouvoir après sa victoire aux élections locales de février, le parti du Premier ministre Narendra Modi dirige New Delhi pour la première fois en 25 ans. La fermeture de Bhalswa sera un test majeur pour son engagement écologique.

La plus grande batterie de France équipée par Tesla ?

C’est une avancée majeure pour l’énergie en France : la plus grande batterie du pays verra bientôt le jour près de Reims, et c’est Tesla qui fournira les équipements. Avec une capacité de 240 MW et 480 MWh, cette installation promet de transformer la gestion du réseau électrique en optimisant l’utilisation des énergies renouvelables et en renforçant la stabilité du système.

Derrière cette initiative, on retrouve TagEnergy, acteur clé du stockage d’énergie en France. L’entreprise a choisi le Megapack de Tesla, une technologie déjà éprouvée à l’international, pour équiper cette batterie colossale. Pas moins de 140 unités ont été commandées pour stocker jusqu’à 20 % des besoins en électricité du département de la Marne, soit l’équivalent de la consommation de 500 000 habitants. L’installation, prévue à Cernay-lès-Reims, jouera un rôle crucial : lisser la production d’électricité, éviter les pertes d’énergie issues des sources renouvelables et fournir de l’électricité en période de forte demande. Un levier stratégique pour intégrer davantage de solaire et d’éolien dans le mix énergétique français.

Si Tesla est mondialement connu pour ses voitures électriques, l’entreprise d’Elon Musk est aussi un acteur majeur du stockage d’énergie. Son Megapack, déjà utilisé en Australie et en Californie, est conçu pour accumuler l’électricité excédentaire et la redistribuer quand la demande augmente. Avec une capacité de production de 40 GWh par an, la Megafactory de Tesla en Californie tourne à plein régime pour répondre à la demande. Un second site de production à Shanghai, prévu pour l’an prochain, viendra renforcer encore la production mondiale de batteries géantes.

L’enjeu est de taille : stocker l’énergie issue des renouvelables et garantir un réseau électrique plus résilient. Contrairement aux énergies fossiles, le solaire et l’éolien sont intermittents : ils produisent beaucoup d’électricité à certains moments, mais pas toujours au bon moment. Le Megapack permet donc de conserver cette énergie et de l’injecter dans le réseau quand elle est nécessaire. Au-delà de la sécurité énergétique, cette batterie géante contribue aussi à réduire la dépendance de la France aux importations d’énergie et à accélérer la transition vers un mix décarboné, en accord avec les engagements climatiques du pays. Avec ce projet, Tesla et TagEnergy posent un jalon essentiel pour l’avenir du stockage énergétique en France. Une initiative qui ouvre la voie à un réseau plus propre, plus stable et plus indépendant.

Le superordinateur Colossus affecte la santé des gens à proximité ?

À Memphis, dans le Tennessee, un monstre de puissance numérique fait parler de lui. Colossus, présenté par Elon Musk comme « le système de formation à l'IA le plus puissant au monde », alimente l'intelligence artificielle Grok de sa start-up xAI, fondée en 2023. Avec près de 200 000 processeurs NVIDIA déjà en place et un objectif d'atteindre 1 million de GPU, le projet affiche des ambitions colossales. Mais cette prouesse technologique a un coût environnemental. Pour fonctionner, Colossus s'appuie sur 15 turbines à gaz naturel, suscitant l'indignation des riverains et des défenseurs de l'environnement. En cause : des émissions de 11,51 tonnes de polluants atmosphériques dangereux par an, dépassant le seuil légal de 10 tonnes fixé par l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis (EPA).

Selon Eric Hilt du Southern Environmental Law Center, xAI n'a pas obtenu les autorisations nécessaires pour exploiter ces turbines, qui tournent pourtant depuis septembre. La société a récemment déposé une demande de permis d'exploitation couvrant une période de cinq ans, alors qu'elle avait initialement présenté cette installation comme temporaire. À proximité, 22 000 résidents vivent dans un rayon de 8 kilomètres autour du site. « Les turbines rejettent des polluants nocifs comme le formaldéhyde, aggravant la mauvaise qualité de l'air à Memphis », dénonce Eric Hilt. KeShaun Pearson, membre de la Communauté de Memphis contre la pollution, s'inquiète également : « Cet événement imprévu aura des conséquences terribles pour notre planète et nos familles. »

La demande de permis est actuellement en cours d'examen, et les tensions ne cessent de monter. Pendant ce temps, xAI continue son ascension dans le monde de l'IA générative, avec des pourparlers pour lever 10 milliards de dollars supplémentaires, portant sa valorisation à 75 milliards de dollars. Sa dernière version, Grok 3, est décrite comme « l'IA la plus intelligente sur Terre aujourd'hui ». Alors que l'innovation technologique avance à pas de géant, la question environnementale reste en suspens. Le bras de fer entre progrès et écologie semble loin d'être terminé.

BYD trouve une technique ultime pour submerger le marché européen ?

L'Europe se prépare à sanctionner les constructeurs automobiles chinois pour concurrence déloyale liée à des subventions généreuses de Pékin. Mais en parallèle, ces mêmes constructeurs pourraient bien sauver financièrement certains fabricants européens dès la fin 2025. Tout cela à cause des normes CAFE et des sanctions environnementales qui pourraient coûter très cher à l’industrie automobile du Vieux Continent.

Les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) imposent aux constructeurs de réduire de 15 % les émissions moyennes de CO2 par rapport à 2021. Pour y parvenir, une solution : augmenter les ventes de véhicules électriques. Certains estiment qu'il faudrait atteindre 25 % de véhicules électriques pour éviter les amendes salées de 95 euros par gramme de CO2 excédentaire par véhicule. Si les ventes restent au niveau de 2024, l'amende totale pour le secteur pourrait atteindre 13 milliards d'euros, une véritable asphyxie pour une industrie déjà en difficulté. Face à cette menace, l’Europe pourrait assouplir les réglementations, sous la pression du lobby automobile et de gouvernements européens, dont la France. Mais si aucun changement n’est apporté, il existe une porte de sortie… qui pourrait bien rapporter un milliard d’euros à Tesla.

L’Europe autorise les constructeurs à former des "pools" : des alliances pour mutualiser les émissions moyennes. L'objectif ? Associer des fabricants de voitures thermiques à ceux qui ne produisent que des véhicules électriques pour faire baisser la moyenne de CO2. C’est là que Tesla et le constructeur chinois BYD deviennent des partenaires idéaux.

Actuellement, deux grands pools se dessinent :

-Tesla est associé avec Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat…), Toyota, Ford, Mazda et Subaru.

-Mercedes fait équipe avec Smart, Volvo Cars et Polestar.

BYD, de son côté, cherche à profiter de la législation européenne pour vendre des crédits carbone à des marques européennes en difficulté. Selon Alfredo Altavilla, conseiller de BYD pour l’Europe, les discussions sont bien avancées, bien que les partenaires potentiels restent inconnus. Renault, en difficulté face aux normes, pourrait être un candidat potentiel.

L’ironie ? Bruxelles ne peut pas contrôler les conditions commerciales de ces accords. En clair, Tesla et BYD peuvent vendre leurs crédits carbone au prix qu’ils souhaitent. Une situation paradoxale, car ces normes risquent de profiter davantage aux constructeurs étrangers, mieux préparés à l’électrique, tandis que l'Europe sanctionne leurs importations pour concurrence déloyale. Une incohérence qui pose question.

Pourquoi la Chine compte autant sur le charbon ?

Alors que de nombreux pays s’éloignent du charbon pour verdir leur mix énergétique, la Chine semble faire le choix inverse. Le pays augmente sa dépendance à ce minerai polluant avec un nombre record de nouvelles centrales en service, en construction ou récemment approuvées. Cette tendance soulève de sérieux doutes sur l’engagement de Pékin à atteindre la neutralité carbone d’ici 2060.

Un rapport du Centre de recherche sur l’énergie et l’air pur (CREA) et du Global Energy Monitor (GEM) révèle une accélération préoccupante de l'industrie charbonnière chinoise. En 2024, le pays a mis en service 30,5 GW de nouvelles capacités charbonnières. Mais ce n’est pas tout : les chantiers en cours représentent 94,5 GW supplémentaires, un niveau inédit depuis 2015. Pour mieux comprendre l'ampleur du phénomène, c’est bien plus que la puissance totale du parc nucléaire français (61 GW).

Malgré les promesses du président Xi Jinping de réduire progressivement l'exploitation du charbon, les approbations de nouvelles centrales ont explosé en 2024, atteignant 66,7 GW en fin d'année. Plusieurs facteurs expliquent cette montée en puissance. D’abord, les entreprises minières investissent massivement dans de nouvelles centrales pour sécuriser leur activité, indépendamment de la demande énergétique. Cela pourrait même entraîner un risque de surcapacité électrique. De plus, de gros acheteurs sont liés par des contrats à long terme avec les exploitants de centrales à charbon, compliquant tout basculement vers des énergies plus propres sous peine de lourdes pénalités financières.

La Chine justifie cette politique énergétique par le principe du « établir avant de détruire ». En clair, le pays souhaite d’abord construire un parc solide d’énergies renouvelables avant de réduire sa dépendance au charbon. Résultat, les énergies propres continuent de croître : en 2024, 356 GW de capacités renouvelables ont été ajoutées, soit 4,5 fois plus que les nouvelles installations de l’Union européenne. Pourtant, malgré cet essor, le charbon reste un pilier du système énergétique chinois. Le CREA avertit d'ailleurs que Pékin opte davantage pour une addition d’énergie qu’une véritable transition. Les énergies renouvelables et fossiles se développent en parallèle, compliquant l'atteinte des objectifs climatiques. Le CREA recommande à la Chine de fixer des objectifs clairs de réduction du charbon dans son prochain plan quinquennal (2026-2030). Le rapport préconise aussi de limiter les contrats d'achat à long terme avec les exploitants de charbon et de réduire leurs heures de fonctionnement pour laisser plus de place aux renouvelables sur le marché.

Quel est le secret des voitures électriques chinoises ?

Et si la révolution chinoise dans l'industrie automobile ne résidait pas dans les modèles qu’ils produisent, mais dans la manière même de les fabriquer ? Une étude de Caresoft, relayée par Numerama et Automotive News, révèle que les constructeurs chinois bousculent les codes de la production automobile en optimisant chaque étape de l'assemblage, réduisant les coûts et le nombre de pièces nécessaires.

Alors que Tesla a déjà révolutionné la chaîne de production en simplifiant ses véhicules, les constructeurs chinois vont encore plus loin. Leur approche consiste à produire vite et à moindre coût, quitte à sacrifier la durabilité des véhicules. Un exemple ? Là où un constructeur américain utilise un aimant à un dollar pour fixer le ciel de toit, les Chinois optent pour une bande adhésive coûtant à peine un centime. Le coût est ainsi divisé par 100 sur cet élément précis. Mais les économies ne s'arrêtent pas là. Pour le renfort de caisse derrière le tableau de bord, souvent en aluminium coûteux chez les constructeurs occidentaux, les chinois privilégient des matériaux moins onéreux comme le plastique ou des alliages. Même Tesla utilise ces alternatives pour maximiser sa rentabilité.

La Chine ne se contente pas de produire à moindre coût, elle optimise également l’ensemble du processus industriel. Le China Automotive Technology & Research Center incite les constructeurs à standardiser certains composants, favorisant ainsi l'échange technologique et l'accélération de la production. Cette coopération entre marques, soutenue par le gouvernement chinois, permet une validation rapide des étapes de projet, parfois en quelques jours seulement. Un contraste saisissant avec l'inertie des constructeurs occidentaux, souvent freinés par des processus décisionnels plus lourds.

Face à cette agilité chinoise, les constructeurs européens et américains doivent réagir. Réduire le temps de développement et accélérer la production tout en baissant les coûts devient une nécessité pour rester compétitifs. Mais attention aux précipitations. L'exemple de Citroën et de sa ë-C3, retardée et lancée en 2024 avec de nombreux bugs, illustre les risques d'une adaptation trop rapide. Même constat pour les premières séries du Peugeot E-3008, également touchées par des problèmes techniques.

Si l’efficacité est indéniable, une question persiste : qu’en est-il de la durabilité ? La simplification extrême des pièces utilisées par les constructeurs chinois n’a pas encore fait ses preuves sur le long terme. La fiabilité des véhicules pourrait-elle en souffrir ? Pour l'instant, le vieillissement des voitures chinoises reste une zone d'ombre, sans recul suffisant pour en mesurer l’impact. Une chose est certaine : cette révolution industrielle venue de Chine oblige les acteurs traditionnels à réinventer leurs méthodes. La course n’est plus seulement à l’innovation technologique, mais aussi à la maîtrise des coûts et des délais. Un changement de paradigme qui pourrait redessiner le paysage de l'industrie automobile mondiale dans les années à venir.

La légalisation du cannabis ultra polluante aux USA ?

En 2012, le Colorado devenait le premier État américain à légaliser le cannabis, ouvrant la voie à une transformation majeure de l’industrie. Depuis, 24 États ont suivi pour l'usage récréatif et 39 pour l'usage médical. Mais derrière ce succès commercial se cache une empreinte carbone colossale.

La production de cannabis aux États-Unis est en effet devenue l'une des plus énergivores du pays. La culture en intérieur exige un éclairage artificiel intense et un contrôle constant de la température, bien plus que pour n’importe quelle autre culture sous serre. Même en Californie, où le soleil ne manque pas, les producteurs préfèrent les entrepôts fermés, nécessitant une lumière artificielle aussi puissante que celle d'une salle d'opération – soit 500 fois plus intense qu'une lampe domestique. L'irrigation intensive et l’usage de produits anti-moisissures aggravent l'impact environnemental de cette culture. Selon Oilprice, produire seulement 1,8 gramme de cannabis consomme autant d’électricité qu’un Américain moyen en un an. En conséquence, la production de cannabis représente déjà 1 % de la consommation électrique annuelle des États-Unis et pourrait atteindre 3 % d'ici 2035, selon le cabinet Pullman & Comley.

Le développement rapide de cette industrie a conduit à la destruction de terres naturelles pour bâtir des entrepôts toujours plus vastes. La culture en intérieur nécessite jusqu’à 40 fois plus d'énergie que la production de laitues. Chaque entrepôt consomme en moyenne 2 000 watts par mètre carré pour faire pousser du cannabis, un niveau équivalent à celui d'un data center en termes d'émissions de gaz à effet de serre. En termes de dioxyde de carbone, 900 grammes de cannabis émettent autant de CO₂ qu’une voiture moyenne sur un an. Malgré cet impact environnemental alarmant, aucune réglementation spécifique n'a encore été mise en place pour réduire les émissions de gaz à effet de serre liées à cette industrie en pleine expansion. Pourtant, des solutions existent : l’installation de panneaux solaires sur les entrepôts pourrait réduire la consommation d’électricité de moitié. Mais cet investissement reste coûteux, et peu de cultivateurs sont prêts à franchir le pas. Le paradoxe est frappant : alors que le cannabis se démocratise pour ses vertus thérapeutiques et récréatives, son coût écologique pourrait bien devenir un nouveau défi environnemental majeur pour les États-Unis.

Des milliers de Tesla invendues vues depuis l’espace ?

Au premier trimestre 2024, Tesla s’est retrouvé confronté à un défi inédit : une surproduction massive de véhicules électriques, révélée par des images satellites saisissantes. Des milliers de voitures invendues, alignées sur des parkings géants, témoignent d’un déséquilibre entre l’offre et la demande. Un phénomène qui interroge sur l’évolution du marché de l’électrique.

Les images satellites de SkyFi ont mis en lumière des stocks impressionnants, notamment à la Gigafactory d’Austin, au Texas, débordant littéralement de véhicules invendus. Le phénomène s’étend bien au-delà des États-Unis : en Allemagne, près de Berlin, un ancien aérodrome à Neuhardenberg a été transformé en parking géant, où 5 000 Tesla seraient entreposées selon Bild. Ce stockage massif, visible depuis l’espace, témoigne d’un ralentissement du marché que Tesla peine à gérer. Mais comment expliquer cette accumulation ? Plusieurs facteurs sont en cause. L’essoufflement du marché des véhicules électriques, après des années de croissance rapide, pourrait être en partie responsable. De plus, le contexte économique difficile, marqué par l’inflation et l’incertitude financière, pousse de nombreux acheteurs à reporter leur investissement. Pour tenter de relancer la demande, Tesla a procédé à plusieurs baisses de prix, mais l’impact reste limité.

En chiffres, le déséquilibre est frappant : Tesla a produit 433 371 voitures au premier trimestre 2024, mais n’en a vendu que 386 810. Résultat : près de 50 000 unités en surplus, un stock qui grossit de mois en mois. Pourtant, l’entreprise continue de maintenir un rythme de production élevé, malgré les signes d’un marché moins dynamique. Cette situation souligne les défis logistiques et stratégiques auxquels font face même les géants du secteur. La croissance fulgurante de l’électrique ne signifie pas une demande infinie, et les constructeurs doivent apprendre à ajuster leur production. Tesla, pourtant pionnier du marché, en fait aujourd’hui l’amère expérience. Un épisode qui pourrait bien servir de leçon à toute l’industrie automobile.

Les camions se convertissent à l’hydrogène ?

Toyota, HRS et Engie s’allient pour accélérer le développement de stations de ravitaillement en hydrogène à haut débit, spécialement conçues pour les poids lourds. L’objectif : permettre un remplissage aussi rapide qu’avec un moteur diesel, un enjeu clé pour l’adoption de cette technologie par le secteur du transport.

Dans ce partenariat, chaque acteur apporte son expertise. HRS, spécialiste des infrastructures hydrogène, sera chargé de concevoir et fabriquer ces stations. Engie, acteur majeur de l’énergie, assurera la production et la distribution, avec un accent sur l’hydrogène renouvelable. Toyota, de son côté, fournira des camions à pile à combustible et mettra à profit son expérience dans ce domaine, lui qui collabore déjà avec BMW sur des solutions de mobilité hydrogène.

Ce projet s’inscrit dans une démarche globale de décarbonation du transport de marchandises, un secteur responsable d’une part importante des émissions de CO₂ en Europe. En développant une infrastructure fiable et efficace, ces stations pourraient accélérer la transition vers des flottes de camions zéro émission. L’hydrogène présente plusieurs atouts : une autonomie élevée, une charge utile comparable à celle des poids lourds diesel et, lorsqu’il est produit à partir d’énergies renouvelables, une empreinte carbone nettement réduite. Un pas de plus vers un transport plus propre et plus durable.